Rêves
Un avion à soi ...
Quel pilote n'a pas rêvé de posséder son propre avion ?
Voler en Club est, certes, la solution la plus économique, mais la disponobilité
des avions n'est pas toujours assurée, surtout pour les voyages. On réserve un
avion pour un week-end plusieurs mois à l'avance, et il arrive souvent que
la météo ne soit pas de la partie ce week-end là ... Alors que faire ?
Hormi certains nantis, bénéficiant de suffisament de moyens pour se payer la machine
de leurs rêves, ou de quelques malins qui pratiquent habilement la copropriété,
la plupart des pilotes ont soit recours à la construction amateur, où ils y laissent
souvent dix à quinze ans de leur vie (voire plus!), soit se tournent vers
l'ULM. Depuis 1992, chaque année, à l'approche de l'été, une sorte de catalogue
global est édité par des magazines européens spécialisés dans l'ULM et le vol libre.
Initialement intitulé "Les ailes de l'Europe" et désormais "Mondial de l'Aviation de loisirs",
ce hors-série tente de lister tout ce qui se fait dans le Monde, dans les
domaines du parapente, du deltaplane, de l'ULM, de l'autogire, du paramoteur,
de l'hélicoptère (ultra léger, bien sûr !), et de la construction amateur.
On y trouve aussi toutes les adresses des motoristes, écoles de pilotage, fournisseurs
de pièces détachées, etc ...
Ce catalogue est une véritable machine à rêver !
Le foisonnement de machines volantes y dépasse l'entendement. Si la prédominance des engins
américains n'est pas une surprise on est quand même étonné par le dynamisme créateur de
certains "petits" pays comme la Tchéquie ou la Slovénie. La diversité des types de machines
fait qu'il y en a pour tous les goûts ... et pour toutes les bourses.
Voici celles qui me font le plus gamberger ...
L'Avid Flyer est sans aucun doute le choix de la raison.
Habitué, en Club, à voler sur Piper PA 11
ou Fournier RF4,
je ne peux m'empêcher de me sentir proche de ces petites
machines si génialement conçues par Dean Wilson.
L'investissement dans un Avid Flyer ne peut qu'être une bonne affaire.
C'est un Kit: La meilleure façon de bien connaître son avion est de le construire.
Mais la construction d'un Avid Flyer ne prend que 500 Heures et est à la portée des
débutants. Le pilotage ressemble plus à celui d'un avion qu'à celui d'un ULM.
Les performances tout terrain et STOL sont impréssionnantes : 30 mètres pour décoller,
50 pour atterrir à
50 Km/h. Les ailes se replient vers l'arrière en quelques minutes, permettant ainsi de
le stoker dans un garage ou de le remorquer derière sa voiture (2m40, ailes repliées)
ce qui est appréciable car les places dans un hangar d'aérodome sont chères.
Sont type de construction a fait ses preuves de longévité. Depuis peu, il peut entrer
dans la catégorie des ULM aussi bien que dans la catégorie des avions en kit (F-W...).
La version amphibie : l'Avid Catalina,
permet la pratique de l'hydravion en France
(à condition d'être en catégorie ULM), car en dehors de l'hydrobase de Biscarosse,
cette forme d'aviation a virtuellement disparu de nos régions.
Une des choses les plus remarquables de ces dernières années est le manque flagrant
d'innovation dans le monde de l'aviation générale,
au point que Cessna en arrive à re-commercialiser
ses vieux modèles de 30 ans d'age!
Par contre, la technologie des ULM de type avion léger n'a cessé de progresser.
Pour ne faire qu'une comparaison résumant à elle seule cet état de faits :
un Cessna 152 de 90 chevaux croise à 160 Km/h en consommant 25 litres à l'heure et se
pose à 90 km/h.
Un MCR 01, avec 80 chevaux, croise à près de 300 km/h en
consommant
16 litres à l'heure et se pose à 80 km/h. Mais la vétusté des machines d'aviation
générale n'est rien en regard de celle des institutions censées veiller sur leur
développement. Loin de soutenir l'essor technologique, les nouvelles règlementations
(DGAC, FAA, JAR/FCL ...) ne font que freiner des quatre fers, pratiquant à outrance
l'ouverture de parapluies superposés. De restrictions en interdictions, les technocrates
en charge d'"harmoniser" les lois, préparent en douce, le nettoyage par le vide, en tendant
à réserver le ciel aux seules activités commerciales et militaires. Pourquoi nos enfants
n'auraient-ils pas droit au bonheur du vol ludique ainsi qu'aux valeurs qui lui sont
attachées ? Pourquoi prend-on tant de précautions pour éviter qu'un pilote, victime d'un
malaise cardiaque, puisse causer des dommages aux habitants (aucun accident
de ce type recensé en dix ans) alors qu'on s'apprête à autoriser la circulation des
poids lourds le dimanche condamnant à mort 500 français de plus par an ? (le calcul est
simple : il y a 8000 morts par an sur les routes et un poids lourd est en cause dans un
accident mortel sur deux, donc 4000 morts. Si les poids lourds se mettent à rouler le
dimanche, ce sera 52 jours de plus par an sur 365, ce qui représente environ 500 morts
de plus !).
Mais tous les économistes et législateurs de tous poils ne pourront jamais empêcher un
Michel Colomban de concevoir avec passion des machines comme le "cri-cri" ou le "Banbi"
(version originale du
MCR 01), et d'autres de nous offrir matière à rêver avec
l'Europa anglais ou le
Sinus slovène. Ces machines représentent
le summum en matière de performances,
de technologie et de coût d'exploitation.
La classification du Vol Libre prévoit une catégorie d'aéronefs qui ne rentre pas dans
la juridiction française : La Classe 4 des planeurs ultra legers, purement et simplement
interdite en France. Historiquement, les premières machines "plus lourdes que l'air" ayant
conduit à la naissance de l'Aviation auraient pu entrer dans cette catégorie. Souvenons nous
des planeurs d'Otto de Lilienthal, de l'Albatros de Jean Marie Le Brix ou du planeur construit
par les frères Wright avant leur vol historique et dont les plans étaient donnnés dans
l'excellent ouvrage d'Octave Chanute : "Progrès des machines volantes".
Actuellement on assiste à une explosion du nombre de machines de ce type
(Carbon Dragon, Silent,
tst3, Swift,
ULF-1
...) grâce notamment aux progrès effectués dans le domaine des matériaux de construction.
En cette fin de siècle,
aucun législateur, aucun assureur ne veut prendre le "risque" de voir évoluer au dessus de sa
tête, des machines silencieuses, peu onéreuses, fiables et qui plus est, renouant avec les
pionniers, qui, il y a à peine 100 ans, defrichaient les chemins du ciel au risque de leur
vie, pour qu'aujourd'hui, ces mêmes législateurs et assureurs puissent jouir du confort et de la
sécurité des lignes commerciales.
A l'opposé des planeurs de Classe 4, on voit apparaître pour la première fois des
avions servant à autre chose qu'à transporter du fret ou des gens. Grâce à Hubert de
Chevigny et à Dean Wilson, le concept de "Flying Home" est devenu réalité avec
L'Explorer
et commence maintenant à faire des émules comme le
Magallon. Un "Camping-car" volant !
Que pourrait-on souhaiter de plus ? Comme d'autres construisent leur bateau puis s'en
vont à son bord faire le tour du Monde, il serait possible désormais de construire un
avion dans lequel on habite ?...
Avant que n'existe le "Mondial de l'aviation de loisirs", il m'arrivait souvent de
tenter de concevoir l'avion de mes rêves, celui qui n'existe pas et qui m'apporterait
la forme de vol à laquelle j'aspire. Le concept du "flying home", l'avion dans lequel
on vit et qui permet d'avoir la planète entière à portée d'ailes, s'est naturellement
imposé à moi, car il satisfaisait à plus qu'une manière de voler, mais à un art de vivre.
En prenant modèle sur le Dornier "Wal", le Consolidated PBY "Catalina" et autres Grumann
"Widgeon" ou "Goose", je dessinais le Pélican.
Parallèlement, je m'essayais au vol libre.
Cette forme de vol, bien que merveilleuse,
m'a laissé dubitatif quant aux performances des parapentes et des deltaplanes (6 à 12 de finesse
au maximum). De plus leurs commandes de vol n'offrent que peu de défense contre des conditions
aérologiques agitées. J'imaginais donc un petit planeur suffisamment léger pour exploiter
les mêmes ascendances qu'en vol libre, mais avec plus de 25 de finesse et de "vraies"
commandes de vol : palonnier, manche, volets et, bien sûr, aéro-freins. Je nommais cet oiseau
le Freeglider.
Dès l'année suivante, le Swift faisait son entrée fracassante dans le monde
du vol libre, bientôt suivi d'autres ailes rigides mais surtout de petits planeurs comme le
Moyes australien, le tst3 tchèque, le Silent italien ou le
Carbon Dragon américain de Jim Maupin.
En fait, ce concept existait
depuis plus de vingt ans en Allemagne avec le planeur ULF-1
décollable à pied. Malheureusement,
ces machines entrent dans la catégorie "classe 4" du vol libre et ne sont donc (!) pas autorisées
au pays des libertés : en France ... déprimant ...
Sommaire
des avions n'est pas toujours assurée, surtout pour les voyages. On réserve un
avion pour un week-end plusieurs mois à l'avance, et il arrive souvent que
la météo ne soit pas de la partie ce week-end là ... Alors que faire ?
Hormi certains nantis, bénéficiant de suffisament de moyens pour se payer la machine
de leurs rêves, ou de quelques malins qui pratiquent habilement la copropriété,
la plupart des pilotes ont soit recours à la construction amateur, où ils y laissent
souvent dix à quinze ans de leur vie (voire plus!), soit se tournent vers
l'ULM. Depuis 1992, chaque année, à l'approche de l'été, une sorte de catalogue
global est édité par des magazines européens spécialisés dans l'ULM et le vol libre.
Initialement intitulé "Les ailes de l'Europe" et désormais "Mondial de l'Aviation de loisirs",
ce hors-série tente de lister tout ce qui se fait dans le Monde, dans les
domaines du parapente, du deltaplane, de l'ULM, de l'autogire, du paramoteur,
de l'hélicoptère (ultra léger, bien sûr !), et de la construction amateur.
On y trouve aussi toutes les adresses des motoristes, écoles de pilotage, fournisseurs
de pièces détachées, etc ...
Ce catalogue est une véritable machine à rêver !
Le foisonnement de machines volantes y dépasse l'entendement. Si la prédominance des engins
américains n'est pas une surprise on est quand même étonné par le dynamisme créateur de
certains "petits" pays comme la Tchéquie ou la Slovénie. La diversité des types de machines
fait qu'il y en a pour tous les goûts ... et pour toutes les bourses.
Voici celles qui me font le plus gamberger ...
